Ersetzt den Bericht vom 5. August 2016

Die Zeit, die sich ausbreitet, ist die Zeit der Geschichte. Die Zeit, die hinzufügt, ist die Zeit des Lebens. Und beide haben nichts gemeinsam, aber man muss die eine nutzen können wie die andere.  Antoine de Saint Exupéry, 1900-1944, französischer Flieger und Schriftsteller. Er spricht mir von der Seele, hätte «unser» Wikinger gesagt!

Lothar Gehring – ein ehemaliges Mitglied der SG Nidwalden

Im Zusammenhang mit der Aufarbeitung einiger Themen zur Geschichte der SG Nidwalden und der Suche nach Fakten, und dem verschollenen SGN-Segelfliegerlied liess mich an Lothar denken. Es wäre gut möglich gewesen, dass er daran «mitgedichtet“ hätte! Ausserdem könnte er doch noch etwas zur damaligen Zeit erzählen. Nun, letztmals sah ich ihn im Herbst 1959, und danach nochmals 1959 oder war es 1960? Die Stichworte Nähe Saarbrücken, Strasse, Hausnummer und Ingenieur waren im Computer über meinem Hals noch auszumachen. Ich suchte im Internet und wurde fündig. Ich versuchte es mit einem Anruf. Bingo! Wally, seine Frau nahm ab! Welche Überraschung! Leider konnte ich Lothar nicht erreichen, da er bereits verstorben war! Erinnerungen tauten auf, als wäre alles gestern gewesen! Nun, alles der Reihe nach.

Als ich im Frühjahr 1959 zur SG Nidwalden stiess, war Aschi (Ernst) Zgraggen + mit der Revision des S-18, HB-287, beschäftigt. Mitten im Sommer gelang es Aschi, mit dem gutmütigen Segelflugzeug im Downwind einer Platzvolte in die Vrille zu fallen! Es war das Ende des HB-287! Aschi kam mit ein paar Kratzern davon – zum Glück. Dreitausend Franken musste er dem Kassier bezahlen! „Gälled Sie, das tued weh!“ meinte der Sektionskassier Kurt Ettel +, dem schon lange nicht mehr so viel Geld auf einmal in die Kasse gespült wurde! Später wurden die Überresten ein Opfer von „Züsli, Zünd, Brändli und Äschlimann“ – dem Feuerteufel. Im alten Gruppenbuch ist es festgehalten.

Das Flugzeug wurde verbrannt. Schade eigentlich, denn innwändig sah das Flugzeug gut erhalten aus. Wäre es ein Spyr gewesen, am Wiederaufbau wäre nicht gezweifelt worden! Aber ein Spalingerflugzeug….? Die Konstrukteure August Hug (Spyrflugzeuge) und Jakob Spalinger (S-Flugzeuge) hatten das Heu nicht auf der gleichen Bühne. Dies kam hier mehr oder weniger deutlich einmal mehr zum Ausdruck. Uns jungen Flieger wäre es egal gewesen, ob Spyr oder S, Hauptsache etwas, was fliegt!
Kameradschaft ist, wenn der Kamerad schafft (arbeitet).
Der Doppelsitzer Spyr Va lag auf dem Schragen und so war ich dazu verdammt, bis in den Herbst hinein die Winde zu bedienen, das Seil auszuziehen, Signalflaggen zu bedienen, Nagelleisten anzufertigen , Sperrholz anzuschäften und bei Reparaturarbeiten zu assistieren. Edi Korner, ein Modellbauer der Sonderklasse war im Baulokal mein „Oberstift“.

Er wusste wie und er zeigte es mir. August Hug, der Konstrukteur des Flugzeuges kontrollierte unsere Arbeit persönlich und er achtete darauf dass nur Holz vom Spruce (Sitka-Fichte) und fünffach verleimtes Sperrholz in Flugzeugqualität zum Einsatz kamen.  Makkaronenkistenholz wäre nicht sein Ding gewesen!

Edi Korner, link,s zeigt „wie“! Wir klebten noch mit Kaltleim (Kasain)! Hier wird der Sporn des Spyr Va HB-509 repariert. Ursache für den Schaden: Ein „Surri“ beim Start durch Fluglehrer Sepp Ming mit einem Schüler.  Kurz darauf schafften es Attila Ziermann, Fluglehrer und Werner Fleig, Schüler und  Pilatus-er(!) ganze Arbeit zu hinterlassen. Sie liessen den rechten Flügel während des Starts ins hohe Gras und niemand klinkte das Seil aus! Die Winde zog kräftig was sich letztlich in der Struktur des Rumpfes bemerkbar machte. Selbst der Hauptspant war stark beschädigt.

Bild (odh): Werner Fleig +, repariert einen Teil des selbst verursachten Schadens. Werner war ein Arbeitskollege von Lothar. Seine Markenzeichen waren ein schweres, grünes Motorrad, Marke Zündapp, 750 ccm,  und eine hellbraune Lederjacke. Werner ist später mit einem Motorsegler RF 4, in der Nähe von Konstanz abgestürzt und dabei ums Leben gekommen.

Da Edi und ich, beide Stifte bei Pilatus waren, streiften wir zur Znünizeit einmal „geschäftlich“ in die Halle 2, wo einer unter dem DH-112 „Venom“ hockte und eben daran war, seine Vivi Cola – Flasche durch die Öffnung der Stuka (Luftbremse am Flugzeug Venom) „anzustützen“. Dabei verzog sich sein Suppenschlitz bis fast zu den Ohren und kurz darauf ertönte der Spruch: „Und schlägt der Arsch  auch Falten, wir bleiben stets die Alten!“ Er hatte offenbar eine etwas strengere Nacht hinter sich! Lothar Gehring!

Wer war Lothar Gehring?

Lothar, geb. am 29. August 1931 kam aus St. Ingbert-Rohrbach in der Nähe von Saarbrücken. Er hielt sich mehrmals beruflich in der Schweiz auf. So war er als Mechaniker einmal in Uster und später bei  den Pilatusflugzeugwerken in Stans  tätig. Später, während des Studiums kam er auch in den Semesterferien hie her.  Ansonsten war er ein Weltenbummler. Seine Frau Wally lernte kennen was es heisst: „Wer oft weg geht, kommt oft nach Hause!“ Lothar wurde 62 1/2-jährig.  Mit Wally, der Tochter Jutta und mit den vier Grosskindern hatte er es gut.

Der St. Ingeberter Anzeiger schrieb in der Nr. 207 vom Do. 9.9.1976:

Lothar Gehring, Weltreisender und Pfadfinder

rö. St. Ingbert-Rohrbach. „(…) Zu behaupten er sei weit gereist, ist eher eine Untertreibung als zuviel gesagt: Lothar Gehring, 45 Jahre alt, kennt Afrika und Südamerika, so wie die anderen Leute bestenfalls nur die Pfalz oder das Elsass. Er ist ständig unterwegs für eine Saarbrücker Landmaschinenfabrik und unterweist an Ort und Stelle die Einheimischen in der Nutzung der Maschinen. Also ist er einer von denen, die durch ihren Beruf die Welt kennen gelernt hat? Weit gefehlt, der Drang ins Ausland ist älter als seine Position in der Firma. Lothar Gehring hat nämlich noch einen „Nebenberuf“, er ist Pfadfinder. Und als solcher bereist er seit 1947 das Ausland. Fahrten nach Frankreich, England und Holland folgten ganz grossen Touren wie die zum Jamboree, dem Weltpfadfindertreffen, das 1955 in Kanada stattfand.

Fahrten ins Ausland sind immer faszinierend und gehören auch deshalb zum Angebot von Pfadfindergruppen. Beeindruckender als fremde Sitten und imponierende Sehenswürdigkeiten ist für die Gruppen aber immer der Kontakt mit den Menschen. „Ich habe keine schlechten Menschen kennen gelernt!“, sagt Lothar Gehring, und er hat viele Menschen getroffen.

Bei all der Tätigkeit im Ausland blieb ihm stets noch genügend Energie,um zu Haus aktiv zu sein. Die Rohrbacher Pfadfinder, deren Vorsitzender er schon jahrelang ist, ebenfalls: Ein wichtiges Stück der Jugendarbeit im Saarland hat er entscheidend mitgeprägt. Das Theodor-Jansen-Heim am Pfeiferwald ist der unverrückbare Beweis dafür, denn unter seiner Regie wurde es erstellt.

Im Laufe der Jahre ist es zum Treffpunkt für viele Gruppen geworden, auch für Gruppen aus dem Ausland, und damit schliesst sich der Kreis: Völkerverständigung auf der Ebene der Jugendverbände, begonnen in einer Zeit, in der nicht jede deutsche Gruppe im Ausland gern gesehen war, und Partnerschaft mit fremden Völkern auf der Ebene der technischen (und auf friedliche Ziele ausgerichteten) Entwicklungshilfe. Die Erfahrungen aus der Zeit der seiner grossen Pfadfinderfahrten, vor allem die Erkenntnis, dass Völkerverständnis nur möglich ist, wenn man sie selbst aktiv betreibt, sind zum Leitfaden für seine tägliche Arbeit im Ausland geworden. Und ganz praktisch hat er auch von den Pfadfindern profitiert: Die ersten brauchbaren Fremdsprachenkenntnisse erwarb er sich während der ersten Fahrten nach dem Kriege. )“  Die Geschichte der Rohrbacher Pfadfinder vom «Stamm der Wikinger bietet einen vertieften Einblick in das Wirken  dieser Pfadfinder.

Wegen den oft längeren Aufenthalte in Afrika veranlassten den Arbeitgeber zur Ansicht,   dass zu lange Abwesenheit einer Ehe nicht gut bekomme. So reiste sein Frau Wally mit und machte ihre Erfahrungen während zwei Jahren im schwarzen Kontinent an der Elfenbeinküste. Er verkaufte die Produkte seiner Firma, der Traktorenfabrik Gutbrod und instruierte das Personal. Die beruflichen Anstrengungen in Afrika (Senegal, Mali, Nigeria, Elfenbeinküste) brachten unterschciedliche Resultate. Trotz eingehender Instruktion lebten die Maschinen meist nicht lange. Sie wurden gebraucht, bis sie stehen blieben. Es wurde vergessen Öl nach zu füllen oder es wurde nicht korrekt gewartet und unterhalten… Die Einheimischen vor bald 60 Jahren waren  weder schulisch, noch von den Erfahrungen her gerüstet um die sie überschwemmende Technik zu stemmen. Derweil andere «gute Geschäfte» machten, was man heute durchaus anders deuten kann.

Lothar war nicht nur für den Vertrieb der Produkte seines Brotgebers zuständig. Er verhandelte mit Regierungen und Vertretern der dortigen Wirtschaft, um die Produkte seiner Firma einzuführen. Er schien auch da stets den Zugang zu den wichtigen Menschen, aber auch zu jenen, die in der Hierarchie eine untergeordnete Rolle zu spielen hatten. Die Erfolge waren Zeugnis dafür. Schliesslich schickte ihn sein Arbeitgeber in alle Welt. So kam er nach Russland, Saudi Arabien, Irland, in die skandinavischen Staaten und auch nach Süd Amerika.

Trotz stetem Wandel auf fremden Pfaden war unser Freund ein Familenmensch. Jutta, die Tochter lebt Vaters Streben und Beharrlichkeit nach. Sie studierte Sprachen, wurde schliesslich Kauffrau. Heute ist sie Unternehmerin und als solche in die Firma Ropimex in Neunkirchen eingebunden. Diese exportiert ihre Produkte in über 60 Länder. Geerbte Gene?

Den Weltenbummler zog es immer wieder in die Ferne. So war auch die Schweiz eine Destination. Er war erst einmal in Uster, wo er sich sofort den Pfadfindern anschloss. Seine Faszination zur Fliegerei brachte ihn 1956 nach Nidwalden und da zu den Pilatus Flugzeugwerken. Da die „Pilatus“ von Segelfliegern verseucht war, traf er schnell auf diese Sippe, die das Festen ebenso intensiv betrieb wie das Fliegen. Das Magnet «Aviatik» wirkte! Dies ist auch aus der zurückgelassenen Bibliothek ersichtlich. Nebst dem «Aeronautcal Englisch – Wörter und Handbuch der Luftfahrt» finden sich viele, damals aktuelle Fliegerbücher, auch Raritäten wie etwa «Bordbuch eines Verkehrsfliegers» von Walter Ackermann, «Mit der Windrose im Knopfloch» von René Gardi, «Die Strasse der Piloten» von C.C. Bergius und sogar das Büchlein von Hallwag, «Fliegen» von Ernst Wetter und viele andere. Wie nicht anders zu erwarten, wusste auch der junge Lothar um die Werbung für die militärischen Fliegereliten. «Vom Pimpf zum Flieger»  von Günter Elsner und Karl Gustav Lerche war ihm bekannt. Es dürfte ihm nicht entgangen sein, dass man «Ab zehn Jahren ein Pimpf sein musste»! Pimpf bezeichnet auch einen Jungen vor dem Stimmbruch. Ein Pimpf war auch ein Mitglied des Deutschen Jungvolks. Das «Jungvolk» war die Vorstufe der HJ. bzw. der Flieger -HJ. Das damalige Umfeld war so aufgebaut, dass der Druck bis hinab in die kleinsten Gruppen enorm war. Die «Freiwilligkeit» stand im Vordergrund. Die Propaganda war total. Das Zuckerbrot liess die Peitsche vergessen. Wer wagte es schon, ein Aussenseiter zu sein? Einer meiner früheren Chefs erzählte uns freimütig, was ihm die FHJ bot. Abseits zu stehen wäre für ihn fast unmöglich gewesen. Lothar war jedoch von anderm Holz geschnitzt und von einem tiefen Gerechtigkeitssinn geprägt. Militärdienst war ihm ein Greuel. Er hätte sich kaum einziehen lassen!

Mit seinem trockenen Humor und der Affinität zur Fliegerei wurde er schnell Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden. Lothar stand vor einem neuen Tor zur Welt, der Fliegerei. Sein Interesse dokumentiert sich u.a. an den gesammelten Bildern, den mehrmaligen Aufenthalt bei Pilatus («Flugzeugunterhalt»), den Dienst bei Lufthansa in Hamburg (Abt. WFL) und schliesslich der Mitgliedschaft der Sektion Nidwalden des schweizerischen Aero Clubs. Beruflich brachte er einiges mit: Er war gelernter Maschinenschlosser, hatte den REFA-Schein und bildete sich weiter bis zum grad. Masch. Ingenieur. Schliesslich wurde ihm auch das Diplom zum dipl. Ing. erteilt. In der Freizeit war er den Pfadfindern verpflichtet.

Mehr im nächsten Bericht: Lothar vom Stamm der Wikinger II

Ich lernte Edi 1959 kennen. Er wohnte an der Stanserstrasse in Buochs. Wir waren beide Lehrlinge bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Er war schon im dritten Lehrjahr, ich kam eben ins erste. Wir trafen uns morgens, wenn ich mit dem Velo von Beckenried her kam vor seinem Haus und dann fuhren wir gemeinsam via Fadenbrücke und abgekürzt via Flugpiste (!) und Rollweg zum Arbeitsplatz.

Etwas vorher sah ich ihn bei meiner Tante zu Besuch. Sie kaufte ihm ein Tonbandgerät ab. In seiner Freizeit war er Segelflieger und «Krämer». Seine erste Geschäfte soll er mit dem Verkauf von Hühnereiern gemacht haben. Später vermarktete er Elektroartikel und Hausaltartikel, vom Radio über portable Geräte bis Staubsauger und Glühlampen. Er kaufte beim «Discounter» Eschenmoser in Zürich ein oder liess sich die Ware aus Vaduz von einem Herrn Würmli liefern. Als das Militär rief, führte ich diese Geschäfte mit mässigem Erfolg weiter, aber es brachte etwas ein.

Nebst den Krämereien verdiente er sich zusätzlich etwas dazu, indem er für einen Fahrlehrer Reparaturen, Service und Reinigung der Autos ausführte. Er bekam dafür die Autos für private Zwecke zu günstigen Konditionen, praktisch zum Preis des Treibstoffes. Folge für mich: ich kam auch ins «Service-Team». Da waren noch René C., Kari H.  Es blieb nicht nur beim Service. Nein wir fingen an, Schrottautos fahrbar zu machen. So bekam ein VW-Bus kurz vor der Verschrottung ein neues Leben. Rostige Elemente wurde ausgeschnitten. Selbstangefertigter Ersatz- oder Teile aus anderen «Rosthaufen», soweit noch verwendbar, wurden eingeschweisst. Es wurde viel «Antidröhn»verbraucht!

Die fast stete Verfügbarkeit eines Autos lud zu kleinen Spritzfahrten und Erkundung der «Geografie» ein. So fuhren wir eins extra nach dem Flughafen Zürich, um die erste Ankunft des «Comet IV» zu beobachten!

Und da war noch ein kleineres Vorkommnis, Vor einer Beiz im Luzerner Hinterland, wir ( Edi, Seppi R. Kari H. und ich),  waren eben angekommen und da hantierte ein offenbar etwas alkoholisierter Mann unter geöffneter Motoshaube am Innenleben seiner Kutsche. Wir wurden neugierig und Kari nahm den Anzünder um besser zu sehen, legte den Vergaser frei und der Fahrer sollte mal den Motor starten. Dann plötzlich gabs ein Feuer. Sofort wurde mit Taschentüchern gelöscht! Anstatt einen Anschiss an uns zu richten, lud uns der «Knilch»  noch zu einem Bier ein, den schliesslich hätten wir sein Auto vor einem Vollbrand gerettet! «Ièr sind schnu glatti Sièche!» 😉

Ein VW-Käfer, Eigentum des Wirts vom «Blutten Lupf» in Buochs, sah schräg aus, nachdem der Beizer in Horw von der Autobahn in der «Hürzelerkurve» auf die Kantonsstrasse fiel… Die Carosserie musste entfernt werden. Danach ging es darum, das Chassis zu richet. Auch ein Achsschenkel sah arg aus. Mit dem Schweissbrenner wurde dieser auf Temperatur gebracht und mit der grossen Zange begann das Richten. Gut war, dass der Chef der Motorfahrzeugkontrolle davon keinen Wind bekam. Der Chef besorget eine neue Carosserie, die er schwarz, wie er uns verriet, über die Grenze in die Schweiz brachte. Danach waren wir an der Reihe. Die Karre musste zusammengepasst werden. Später kam der Sattler Zumbach von Pilatus und passte einen neuen «Himmel» ein. Der Maler Küng übernahm das Spachteln und Malen. Schliesslich verpasste er quasi den Finish mittels «Glanzssprutz» auf. Dann stand das Produkt vor uns. Glänzend fast neuer als neu! Der Chef verkaufte das Fahrzeug als «neu» in den Tessin. Die Bezeichnung: VW 1200, U/61! So hat er es mit der Motorfahrzeugkontrolle «gefiedelt»!

In der unmittelbaren Nähe des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen zog den jungen Bürger bald in die Nähe. Das zeitigte Folgen! Oberes Bild: Vor der HB-ONE einem Piper J3 C/L4 65, der vermutlich zum Schleppen in Buochs war. HB-ONE gibt es noch! Eigentümerin ist die Flying Ranche AG in Triengen.

Unteres Bild: Familie Korner „gesuntigt“ Vater mit neuer Vespa, Walter mit dem Fesselflieger FW 190 und Edi mit einem „Wasserflieger“ Mama, die Töchter Maria und „Mimi“ konnten ihre „Errungenschaften“ nicht zeigen! Was in Edis Kopf vorging, blieb das meiste seinen Eltern und Geschwister verborgen. Er sagte wenig über die Absichten. Auch unter Kollegen hatte man den Eindruck, dass er eher selten aus sich heraus kam. Ein „Heimlifeisser», sei er gewesen, wusste eine seiner Schwestern zu sagen. Sie meinte wohl ein Heimlichtuer.

Edi war durchaus gesellig. Oft aber war er schwer zu lesen! Er trat jedoch nie dominant bzw. extravertiert auf. Man war noch bescheiden. Jeder hatte sein Velo. damit war die Mobilität im «Mikrokosmos» gesichert.

Edi machte alles, was Geld einbrachte und investierte es in die Fliegerei. Nebenbei: Er war auch ein excellenter Modellbauer. Auch einige Flugmodelle wurden versilbert. Der Abschluss seiner Modellbauphase war ein Fesselflieger mit einem Staustrahltriebwerk. Alles selbst gebaut, auch das Triebwerk. Um das Gewicht zu reduzieren wurden keine Gasrohre sondern hochertiges Blech, Resten der Fertgung des Auspuffs für den P-3 verwendet. Die Blechteile wurden in der Spenglerei vorbereitet und gegen ein grosses Bier in der Schweisserei fertig gestellt. Der Schweisser Hans Bürki, der auch Rettungstaucher war, schätzte ein gutes Bier… Mein Beitrag dazu: Ich fertigte mittels improvisierter Werkzeuge die Flatterventile in Serie. Ich konnte diese auch für meinen «Gasrohrheuler» brauchen. Dieser kam nie in die Luft weil zu schwer! Flatterventile kosteten im Einkauf Fr.3.- Da es bei jedem Start eines verbrauchte, sparten wir ziemlich an Geld! Mein Lehrlingslohn betrug im ersten Lehrjahr 37 Rappen!

Als ich im Frühjahr 1959 zur SG Nidwalden stiess, war er bereits ein «amtlicher»

Segelflieger,  also mit Führerausweis «S».Er durfte schon das S-18, HB-287 und den Spyr Va, HB-509 selbständig fliegen.

Im Baulokal packte er an. Es war einfach, von Edi zu lernen. Im Baulokal der Segelflieger durften wir die Arbeitszeit notieren und es gab Fr. 1.- pro Stunde. Für 4 Stunden ein Start an der Winde mit dem Einsitzer, dem Karpfbaby II und sechs Stunden für einen Windenstart mit dem Spyr Va. Als Edi einst glaubte, ein Fünfstünder zu fliegen wäre heute möglich, räumten wir zu zweit heraus. Das S-18 kam sofort auf die Startposition. Danach wurde die E-Wnde aufgestellt und das Stromkabel zur Kalle III der DMP ausglegt. Dann barachte ich Edi zum S18, wo er sich in die Kabine begab. Ich holte das Seil, damit  es kein Gewirr gab, belastete ich die Handbremse leicht mit einem Gewicht. Das Ausziehen verlief problemlos. Nun wurde das Seil eingeklinkt und das Segelflugzeug soweit rückwärts gestossen, bis das Seil straff war. Es folgte das Platzieren des Tabouretts mit einem Kissen unter den rechten Flügelspitz. Dann hiess es, «Capot zu und verriegelt!» Nun kam ich zum Zug. Fahrt zur Winde, Kontrolle ob keine Personen in der Nähe des Seils waren, danach Hauptschalter auf «ein» und den Tarnsformer zügig auf max. Leistung einstellen. Der Uhu hob ab als wäre alles ganz normal. Mehr als eine erweiterte Platzrunde schaute nicht heraus. Also noch einen  Versuch. Wieder nichts! Noch ein Start mit Landung vor dem U-4, einräumen, Schlüssel auf der Wache abgeben und auf direktem Weg ins Allmendhuisli! Edi spendete ein Bier!

Oder es ging halt mal an die Fasnacht z.B. zum Ball in der Krone, beim Chronen-Josy.

Krone zum Zweiten. «Neue Dame, gleicher .Herr!» könnte man folgern. Dem war bei weitem nicht so. Doch Edith liess sich bezirzen, sah es aber weniger plastisch. Die Coiffeuse, die in Beckenried tätig war, wollte am Wochende nach Lausanne  zu den Eltern fahren. Sie durfte man doch nicht so weit alleine fahren lassen! Ergo stand Begleitung an. Das Fahrbillett musste im Zug gelöst werden. Doch ohne Zahnbürtse bis Lausanne? Das war mir doch zu wenig gut geplant. Also stiegen wir auf mein Anraten in Wohlhusen aus und mit dem nächsten Zug gings zurück nach Luzern. Per Autostopp nach Buochs war schwieriger als gedacht. Wir schafften es schliesslich, froren wie die Schlosshunde und ich musste dann noch mit dem Velo dem See entlang. Kurze Nacht! Kaum eingeschlafen rasselte der Wecker…

Dem Schleppflugzeug, das die SGN zur Verfügung hatte, der Piper, HB-«Ohverruckt», OFK, machte Edi Korner ein vorläufiges Ende. Er war ein eifriger Jungsegelflieger und er wollte mehr. Also holte er jeweils am Morgen den Piper aus dem Hangar, startete diesen alleine und rollte damit zum Startplatz. Aber einmal machte er einen Fehler. Der Gashebel stand auf Gas, Edi warf den Motor an und oha, der Gugger fing sich an zu bewegen. Edi sprang zur Seite und konnte sich an einer Strebe festhalten. Der Piper drehte sich im Kreis, geriet mit dem Propeller in einen Heuwender und prallte mit einem Tragflächenende an den  Flugzeugunterstand.

Aus die Maus! Am Flügel eine Beule und der Holzpropeller in Splittern! Beulen konnte man selbst reparieren aber da war noch eine Strebe hünüber. Die zu beschaffen machte Edi mehr Kopfweh.

Edi begann zuerst mit dem Beruf eines Netzelektrikers. Doch der Arbeitsweg von Buochs nach Hergiswil und das Schleppen der Werkzeuge zu den abgelegenen Arbeitsstellen war für den 1,59 m grossen Stift zu beschwerlich. So wechselte er die Ausbildung zum Mechaniker. Bei Pilatus konnte er dies tun. Nach der Lehre blieb er bei Pilatus. Er war in der Mannschaft eingeteilt, die bei den DH-100 Vampire Flugzeugen der Luftwaffe Schleudersitze einbaute. Der Lohn von Fr. 2,70 pro Stunde befriedigte ihn nicht. In dieser Zeit werkelte Lothar Gehring, ein Student einer Technikerschule aus Saarbrücken-Rohrbach bei Pilatus. Wir trafen ihn in der Freizeit und feierten immer wieder mal ein kleines Fest. Lothar musste wieder zurück, Eines Tages kam Edi auf mich zu und schlug einen Besuch bei Lothar vor, was dann auch sofort angepackt wurde. Mehr darüber: Lothar vom Stamm der Wikinger

Von Edi Lischer bekam er einen wichtigen Typ: Der Flugpatzmechaniker Waldisbühl verliess seinen Posten auf dem Flugplatz Samaden.

Edi bewarb sich darum und er bekam den Job. Schon bald begann er nebenbei das Motorfliegen. In Kägiswil erwarb er sich die Erweiterung für Schleppflüge. Sein Prüfer: Hans Märki, der «beste Piperpilot der Alpennordseite».

Eines meiner ersten Autos, ein Simca Étoile, hatte ich, von wem denn sonst, von Edi. Er hat es gut verkauft… Otto Weber, einst Versuchspilot und auch Chef der Qualitätskontrolle bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans, bezeichnete Edi als «Krämer». So falsch lag «Schleifer Otti» nicht. Edi war geschäftig, ich wollte ein Auto!

Aus Sicht der SG Nidwalden hatten wir nun einen wichtigen Kontaktmann in Samaden. Es erleichterte uns einiges, wenn wir ab 1961 in die Segelfluglager nach Samaden fuhren. Auch sonst verbrachte ich immer wieder Zeit im Engadin. Wir teilten uns viel Freizeit. Tagsüber half ich ihm bei der Arbeit mit. So konnte er sich jeweils früher abmelden .Wir reisten nach Samnaun oder an den Comersee, feierten Silvester in St. Moritz oder grillten am Feuer auf dem Zeltplatz. Stand am nächsten Tag «Flugwetter» auf dem Programm, achteten wir stets darauf, dass wir uns sieben Stunden Schlaf einräumten. Das war ein ehernes Gesetz!

Kleine Kontrolle an einer Mooney bei Minustemperaturen , li Edi daneben Herbie Odermatt

Im August 1962 gelang mir der 50-Km Flug für das Silber-C. Am Tag darauf war «Cami», Albert Camenzind + so weit und dann «schickten» wir Edi auf die Strecke. Danach gabs ein Grund zum Feiern. Geflogen wurde auf dem Moswey IIa, HB-309, der damals Cami und mir gehörte.

In Samaden lernte Edi viele Exponenten der Fliegerei kennen. Ich profitiert indirekt davon. So konnte ich Walter Demuth von der Heliswiss auf einem Flug zur Morteratschhütteim Heli Bell 47 G  begleiten, oder ich durfte mit Fredy Wissel, dem Gletscherpiloten, zum gefrorenen Sanktmoritzer See hinüber fliegen.

und schliesslich vermittelte er mich an Hans Hans Märki, mit dem ich eine  indrückliche  Höheneinweisung auf dem Bülacher Ka-7 erlebte. Start ab der Winde, Flugdauer 59 Min. Erreichte Höhe: 5900 m.ü.M., Ausfliegen einer Westwindwelle über dem Staazer See!

Als Edi in Samaden war, wollte er seine Schriften der Steuern wegen in Buochs behalten. Um den Wochenaufenthalterstatus zu behalten musste er regelmässig nach Hause oder mindestens von Sammaden weggehen. So kam er jeweils per Flugzeug nach Buochs. Zur Tarnung: zum Schleppen nach Buochs, was er auch tat. Einst aber gab es nichts zu schleppen. Nun wollten wir zu Balz Petermann (wir nannten ihn «Glunggenpuur») der in Root einen Bauernhof betrieb. Balz hat in der Ebene, in der Nähe des Fussballplatzes von Perlen eine grosse Wiese. Also ging Balz und markierte mit Zeitungen ein Landefeld. In Buochs meldeten wir uns bei der Wache ab. Ziel: Samaden. So flogen wir nach Perlen, landeten und genossen bei Balz ein kräftiges Bauernzvieri! Als wir zurückfliegen wollten, hatte es Publikum um den Flieger. Wir taten so. als wäre eine Panne zu beheben. Nachdem die Motorverschalung wieder richtig verschlossen war, machte Edi eine Platzrunde. Einem Zuschauer beantwortete ich die Frage, es gehe um die volle Funktion des Motors. Dabei wollte Edi sicher sein, dass nahe Bäume kein Hindernis darstellten. Nach der Landung stieg ich ein. Wir verabschiedeten Balz und auf gings Richtung Buochs. Dem Betriebswächter erklärten wir, dass das Wetter im Bereich Julierpass kein Durchkommen zuliess. So waren alle zufrieden. Der Wächter tat seine Pflicht und notierte den Abbruch eines Überfluges und wir waren bei Balz…. Passagierflüge ab Buochs waren nicht zugelassen…! So mussten wir «Gsichonige» uns etwas einfallen lassen.

Weitere Akteure: Der Churer Architekt Domenig, dem er an seinem Flugzeug periodische Kontrollen durchführte. Aus dieser Verbindung ging Edi’s Eigenständigkeit hervor. Edi wechselte nach Ragaz, wo er «seine Bude» eröffnete. Diese entwickelte sich. Er hatte eine gute Nase, als er Sepp Häfliger zu seinem Werkstattleiter anstellte. Edi führte auch Taxiflüge aus. Er verfügte über eine Beschränkte Berufspilotenlizenz («BB»). Dass er vielseitig und tüchtig war, musste er nicht beweisen. Schon bald hatte er sein eigenes Haus, unweit seines Arbeitsplatzes in Ragaz, das er später, nachdem ein neues gebaut war, verkaufte. Heut wohnt seine Tochter darin.

Eine andere Sicht, Sepp Häfliger:

• Ungefähr 1967 eröffnete Edi seinen «Unterhaltsbetrieb für Luftfahzeuge» im hinteren Teil eines Wellblechhangars In Ragaz mit Hilfe von Architekt Domenig aus Chur, dem, mit Camenisch als Partner (DOCAIR) der Flugplatz mit seiner Infrastruktur gehörte.

  

•  Edi übernahm ca. Mitte 1978 von Edwin Ott die Mooney-Vertretung in der Schweiz. In den 12 Jahren bis Mitte 1990 wurden total 113 Mooney von verschiedenen Modellen durch diese Alleinvertretung für die Schweiz verkauft.
• Edi fragte mich Mitte 1968 an, ob ich bei dem Unterhaltsbetrieb als stiller Teilhaber mitmachen würde. Nach kurzer Bedenkzeit sagte ich zu. Einen schriftlichen Vertrag wurde nie erstellt, Handschlag genügte damals, 33 Jahre lang! Wir kannten uns schon, als wir bei den Modellfliegern waren.
• Von Anfang an bildete ich mich als «Flugzeugmechaniker» (damals so genannt!) aus. Die Ausbildung war nach 4 Jahren 1972 abgeschlossen. Von da an hatten Edi und ich die gleichen Berechtigungen in den Ausweisen. Im Gegensatz zu Edi habe ich weitere Berechtigungen erworben und ab 1985 bis Ende 2001 war ich alleiniger verantwortlicher Leiter des Unterhaltsbetriebes.
• Edi hat sich mit Hilfe von Markus (aus Deutschland) in die damals neue «Informationstechnik» (IT) eingearbeitet. Der Unterhaltsbetrieb diente schon früh als Erprobungsträger für neue Software-Produkte. Von hieraus wurden Commodore Produkte vertrieben sowie Garagentore mit automatischer Öffnung und Schliessung (Bosch) vertrieben und montiert.
• Mit der Zeit entstand ein grosses Materiallager aus Apparaten und Komponenten verschiedenster Flugzeugtypen, auch von historischen Flugzeugen. Das am Lager liegende Material kann heute noch entsprechend der Gesetzeslage (EASA) als lufttüchtig erklärt und mit entsprechenden Dokumenten versehen werden. Das Lager besteht auch heute noch und wird vom neuen Ragazer Unterhaltsbetrieb weiterhin betrieben.

Tiefschläge: Seine Frau Rosmarie war ihm eine grosse Stütze. leider verstarb sie viel zu früh. Und der frühe Tod seines Sohnes Roger hat ihn zeitlebens nicht los gelassen. Später wurde Edi schleichend von einer unheilbaren Krankheit befallen. Stationäre Klinikaufenthalte und schliesslich eine umfassende Betreuung war erforderlich.

• Rosmaries Buchhaltung war auch für mich als verantwortlicher Werkstattleiter eine grosse Hilfe. Ein Treuhandbüro übernahm dann vortan die Buchführung des Unterhaltsbetriebes.
• Da der Stress für mich in der Werkstatt immer mehr zunahm (EASA!) bemerkte ich leider seine Krankheiten (Alzheimer und Parkinson) erst nach Reklamationen von Kunden sehr (zu!) spät.

Highlightes: Wir beide waren wirkliche Freunde. Die Trennung von ihm war seiner Krankheiten wegen kompliziert und trotz der einjährigen Kündigungsfrist (ich führte damals 6 Monate lang die 2 Betriebe in Ragaz und Birrfeld) für mich schmerzhaft. Zum «Glück» hat Edi seine Krankheiten selber nicht realisiert.
Abstürze: Mit dem Verlust von Rosmarie und Sohn Roger begannen die eigentlichen persönlichen Probleme von Edi. Wir beide erlebten zum Glück geschäftlich nie grosse Unstimmigkeiten.
– An den Weiterbetrieb von Mooney in Kerrville glaubten auch ehemalige Arbeiter des Flugzeugherstellers bis 2021. Edi’s «Wunschdenken» einer Weiterbestehung von Mooney war absolut berechtigt. Die letzte Mooney verliess das Werk
Anfangs 2021.

Mein Fazit aus der Zeit mit Edi:
Die 33 Jahre mit ihm waren für mich wirklich erlebnisreich und menschlich lehrhaft. Seiner Krankheiten wegen kann ihm absolut niemand Vorwürfe machen!
Für mich wird Edi immer in guter Erinnerung bleiben!

*****

«Bibi», Franz der Jüngste erinnert sich:

Edi war steht’s sehr grosszügig 
mit seinem kleinen Bruder. Wenn ich Edi besuchte, durfte ich oft mal mitfliegen mit der Mooney. Übrigens mit dir Herbie durfte ich mal mit dem Spyr am Gupf einige Runden drehen. Edy liebte nicht nur die Lüfte sondern auch den See. So habe ich ihm ab und zu mein Boot ausgeliehen. Edi und ich hatten ein sehr gutes Verhältnis zusammen. Das hat uns bewogen, zusammen ein Zweifamilienhaus im Tessin zu kaufen. Das Grundstück hatte auch Waldanteil. Dort bauten wir mit Bruder Walti zusammen eine Baumhütte. Die drei Familien konnten mit ihren Kindern sich in der Natur austoben.

Edi baute für sich und seine Famile schon bald ein Haus in der Nähe seines Arbeitsplatzes in Ragaz. Seine Familie bedeutete ihm alles. Da hatte er alles, was er einst als Kind vermisste (seine siebenköpfige Familie wohnte in einem an sich zu kleinen Reiheneinfamilienhaus. Zusätzlich war noch ein Grossvater im Haus). Schon bald baute er sich ein zweites Haus. Seine Tochter lebt mit ihrer Famile heute noch darin. Edi, verwitwet, lebte in der Kleinwohnung in diesem Haus. Back to the Roots: Sein Grosskind kann die Herkunft nicht leugnen. Der nahe Flugplatz hat seine Wirkung. Sein Vater fördert das Talent. Edi würde seine Freude daran haben! Um Support müsste man ihn nicht zweimal beten!

Wir lernen Menschen kennen, einige werden gute Kumpels, wenige werden zu Freunden. Es kommt der Moment, der Loslassen verlangt. Es bleiben die Erinnerungen. Ich werde Edi in guter Erinnerung behalten! «Tschau stabain!»!